Consommation des avions : entre kérosène, biocarburants et défis de l'avion électrique
On ne va pas se mentir : quand on boucle sa valise pour un Paris-New York, on pense plus à la crème solaire qu’au volume de kérosène dans les réservoirs. Pourtant, la consommation des avions est au cœur des débats climatiques. Alors, l’avion est-il un gouffre énergétique sans fond ? Attachez vos ceintures, on décolle pour une analyse complète (et garantie sans turbulences).
- Sarah Nedjar
- Publié le
- Mis à jour le 01/04/2026
Sommaire
📖 Résumé :
- En France, le secteur aérien a émis 24,2 millions de tonnes de CO2 en 2019, un impact climatique renforcé par le phénomène de forçage radiatif.
- L’efficacité énergétique dépend du modèle et de la phase de vol, un A350 consommant 2,5 L/100 km par passager quand un jet privé pollue 14 fois plus.
- L’ADEME préconise trois scénarios de décarbonation combinant innovations technologiques, recours aux carburants durables et modération globale du trafic.
Avant de décoller dans le vif du sujet 😉 une petite mise au point s’impose. Dans cet article, on s’intéresse uniquement au transport aérien commercial et touristique. Pourquoi ? Parce que c’est celui qui représente la grande majorité du trafic mondial, et celui qui fait chauffer les calculettes de l’ADEME. (Désolé pour les fans de Top Gun, on ne parlera pas de la conso des Rafales aujourd’hui !).
C’est quoi le problème de la consommation des avions ?
Un avion brûle du kérosène, un carburant fossile. Jusque-là, rien de surprenant. Mais là où ça se corse, c’est que sa combustion libère du CO₂ et d’autres gaz à effet de serre dans l’atmosphère, à 10 000 mètres d’altitude, là où leur impact est potentiellement amplifié par un phénomène bien documenté : le forçage radiatif.
Forçage radiatif
Le forçage radiatif, c’est la mesure du déséquilibre énergétique de la Terre : quand plus de chaleur reste piégée dans l’atmosphère qu’il n’en repart vers l’espace, la planète se réchauffe. Les émissions des avions en haute altitude amplifient ce phénomène.
Il faut également parler des traînées de condensation : ces rubans blancs qu’on voit dans le sillage des avions. Non, ce ne sont pas des messages codés pour les extraterrestres ! Formées par la vapeur d’eau présente dans les gaz d’échappement qui se condense à haute altitude, elles contribuent à l’effet de serre en piégeant la chaleur dans l’atmosphère.
💡 Le chiffre clé qui pique : en 2023, l’aviation commerciale mondiale a émis environ 800 millions de tonnes de CO2, selon l’Agence Internationale de l’Énergie. En 2024, les émissions de CO2 du transport aérien commercial de passagers en France s’établissent à 22,1 millions de tonnes (Mt).¹
La consommation varie selon le type d’avion
A chaque modèle ses caractéristiques ! Un 747 consomme aux alentours de 3,1 L/100 km par passager et un A380 environ 2,9 L. Plus récent, l’A350 consomme lui 2,5 L.²
La technologie
La technologie des moteurs joue un rôle déterminant. Les moteurs à fort taux de dilution sont plus efficaces que leurs prédécesseurs.³
Les matériaux
Les matériaux aussi entrent en jeu : les fuselages en matériaux composites (fibres de carbone, résines) permettent de réduire significativement la masse à vide de l’appareil. Moins de poids = moins de carburant pour le soulever !
Remplacer les anciens appareils par des flottes plus récentes, légères, aérodynamiques et moins gourmandes en carburant, permettrait de réduire la consommation moyenne de kérosène de 25 à 28 %.⁴
Le carburant
Enfin, le carburant utilisé : aujourd’hui, quasi universellement du kérosène (Jet-A ou Jet-A1). L’ADEME estime qu’il représente 16 % des émissions de CO2 d’un avion lors de l’extraction, le raffinage, le transport et la distribution, les 84 % restants provenant directement de sa combustion.⁵
Lire aussi
Consommation par type d’avion : : les bons et les mauvais élèves
Le jet privé : le champion de l'inefficacité
Difficile de parler de consommation des avions sans évoquer le cas du jet privé, souvent au cœur du débat public…
Un jet privé émet 5 à 14 fois plus de CO2 qu’un avion de ligne, et 50 fois plus qu’un train⁶.
Pourquoi ? Parce qu’un jet privé transporte en moyenne 4,7 passagers par vol, contrairement aux vols commerciaux qui peuvent accueillir plusieurs centaines de personnes. Résultat, les émissions de CO2 de l’appareil sont divisées entre très peu de personnes, ce qui fait exploser l’empreinte individuelle.
Par ailleurs, la plupart des vols en jet privé sont effectués à vide : pour aller chercher des passagers ou repositionner l’appareil. Autant de CO2 émis sans même transporter qui que ce soit.
5 min chrono !
Sans engagement !Court-courrier : le piège des vols de moins de 1 000 km
Les vols courts (moins de 1 000 km) sont ceux qui ont le plus mauvais score carbone par passager-kilomètre. La raison est simple : le décollage et la montée consomment une proportion disproportionnée de carburant. Un Marseille-Paris en avion (750 km) est donc particulièrement pénalisant (168 kg CO2e) par rapport à ce même trajet en TGV (2,2 kg CO2e)⁹.
Long-courrier : une meilleure efficacité, mais un bilan CO2 total très lourd
Paradoxalement, le long-courrier est plus efficient par kilomètre parcouru. Les phases de croisière à haute altitude représentent une part beaucoup plus grande du vol total, et l’avion peut « amortir » l’énergie du décollage sur des milliers de kilomètres.
Mais si le ratio au kilomètre est meilleur, le bilan global d’un long-courrier est bien sûr bien plus élevé en valeur absolue. Un aller-retour Paris-New York pour une personne représente 1,7 tonne CO2eq, soit 20 % des émissions annuelles d’un Français moyen, ou plus que les émissions annuelles pour le chauffage de son domicile.⁶
Électrique, hydrogène, SAF : l'avion de demain ?
L’avion « vert » arrive, mais il ne faut pas être pressé pour l’embarquement !
Les SAF (carburants d’aviation durables) sont aujourd’hui la seule alternative opérationnelle immédiatement déployable. Le SAF peut être produit à partir de plusieurs sources (huiles usagées, déchets agricoles, résidus forestiers) et sur son cycle de vie, il permet de réduire les émissions de CO₂ de 60 à 90 %. ⁸
L’hydrogène et l’électrique, eux, sont de plus longs chantiers. La France s’est fixé l’objectif de concevoir le premier avion bas carbone d’ici 2030. Beyond Aero, entreprise toulousaine, développe un avion d’affaires électrique à propulsion hydrogène de 6 à 9 places avec une autonomie de 1 500 km, et a fait voler le premier prototype habité français propulsé par hydrogène-électrique en février 2024. ⁸ Pour les gros porteurs, il faudra des années avant de voir les premiers vols commerciaux alimentés par l’électricité ou l’hydrogène.
Consommation par phase de vol
Le décollage : la bouffe d'énergie
C’est la phase la plus gourmande, proportionnellement. Pour arracher plusieurs centaines de tonnes du sol, les moteurs tournent à pleine puissance. La poussée nécessaire est colossale, et la consommation horaire atteint des niveaux qui n’ont rien à voir avec la croisière.
C’est précisément pourquoi les vols très courts sont si inefficaces : si votre vol dure 45 minutes, vous avez passé 15 à 20 minutes dans des phases de consommation maximale (roulage, décollage, montée). La croisière, pendant laquelle l’avion est le plus sobre, n’a quasiment pas le temps de « rentabiliser » l’énergie dépensée.
Croisière à haute altitude : l'équilibre optimal
En vitesse de croisière à environ 10 000 à 12 000 mètres d’altitude, l’avion est dans sa zone de fonctionnement optimal. L’air est plus rare, ce qui réduit la résistance aérodynamique. Les moteurs tournent à un régime stabilisé. C’est la phase pendant laquelle la consommation par kilomètre parcouru est la plus basse.
L’optimisation des trajectoires à ce stade représente d’ailleurs un levier sérieux d’économies de carburant : un vent arrière favorable peut réduire la consommation de plusieurs pourcents sur un vol transatlantique. À l’inverse, les détours imposés par certains espaces aériens fermés (comme ceux liés au conflit en Ukraine) allongent les routes et augmentent la consommation mondiale.
Atterrissage et approche : moins gourmand, mais pas sans impact
La phase de descente et d’atterrissage est moins consommatrice que le décollage, puisque l’avion utilise sa gravité pour descendre. Cependant, les approches répétées (attente en palier au-dessus d’un aéroport saturé), le roulage prolongé au sol et les moteurs qui tournent en attente représentent une consommation non négligeable, surtout sur les grands hubs internationaux.
Avion vs autres modes de transport : les chiffres ADEME⁹
Pour un trajet de 1 000 km (type Paris-Madrid) :
- TGV : 2,93 kg CO2e par passager
- Voiture électrique : 103 kg CO2e
- Voiture thermique : 218 kg CO2e
- Avion court-courrier : 225 kg CO2e
Pour un trajet de 3 500 km (type Paris-Dakar) :
- TGV : 10,3 kg CO2e
- Voiture thermique : 762 kg CO2e
- Avion long-courrier : 584 kg CO2e
Sur les 1 000 km, l’avion et la voiture thermique sont quasiment à égalité et tous les deux à des années-lumière du TGV, qui émet 77x moins. Pour tout trajet intra-européen où le train est disponible, l’arbitrage est plié avant même d’ouvrir un comparateur de vols.
Sur les 3 500 km, le tableau se renverse : l’avion long-courrier (584 kg CO2e) passe devant la voiture thermique (762 kg CO2e), parce que la croisière à haute altitude est sa configuration la plus efficace. Mais le TGV reste dans une catégorie à part avec ses 10,3 kg CO2e : 56x moins que l’avion sur la même distance.
La règle pratique à retenir : si le train existe, prenez le train. Si l’avion est inévitable, préférez le long-courrier direct en classe économique à un enchaînement de vols courts avec escale.
Comment réduire la consommation des avions?
Pour faire baisser l’aiguille de la jauge de carburant, il n’y a pas de remède miracle, mais une combinaison de leviers. C’est un travail d’équipe qui se joue à deux niveaux : politique (les grandes décisions d’États) et individuel (vos propres choix de globe-trotter).
Ce que dit l'ADEME : trois scénarios pour décarboner le secteur
En septembre 2022, l’ADEME a publié une étude de référence sur la transition écologique du secteur aérien. ¹
Elle propose cinq leviers d’action :
- l’amélioration de l’efficacité énergétique,
- la baisse de l’intensité carbone de l’énergie consommée,
- l’augmentation du taux de remplissage des avions,
- le report modal vers d’autres modes de transport,
- et la réduction du niveau de trafic.
Les trois chemins possibles :
- Scénario A : La « Rupture Technologique ». On mise tout sur l’innovation : avion à hydrogène, moteurs révolutionnaires et carburants durables à gogo. Le trafic continue de croître, mais la technologie compense. C’est le pari de l’ingénieur optimiste.
- Scénario B : La « Modération du Trafic ». Ici, on se dit que la technologie ne fera pas tout. On stabilise le nombre de vols et on mise massivement sur les carburants durables. Verdict de l’ADEME : C’est le scénario le plus efficace pour réduire réellement les émissions d’ici 2050.
- Scénario C : « Tous leviers ». Un mélange des deux. Un peu de technologie, un peu de modération. C’est le choix de la prudence.
Voyager mieux : quelques pistes concrètes pour des vacances moins carbonées
Vous n’êtes pas obligé de devenir un ermite pour sauver la planète ! On peut tout à fait explorer le monde en étant malin. Voici comment alléger votre « valise carbone ».
Redécouvrir la France d'abord
On l’oublie souvent dans l’effervescence des comparateurs de billets low-cost, mais la France regorge de territoires souvent ignorés par les touristes français eux-mêmes. Avez-vous déjà vu la Creuse ou le Cantal ? C’est magnifique, il n’y a pas de jet-lag, et le fromage est incroyable !
Éviter les sites surfréquentés, ensuite.
Aller là où tout le monde va (Venise, Santorin, Bali), c’est pousser les compagnies à créer toujours plus de lignes. S’écarter des sentiers battus, c’est voyager plus « lentement » (le fameux Slow Travel) et souvent plus authentiquement.
Éviter les correspondances et les escales
Une escale, c’est un décollage supplémentaire, soit la phase la plus consommatrice du vol. Un vol direct Paris-Bangkok consomme moins par kilomètre parcouru qu’un Paris-Doha + Doha-Bangkok. Si vous devez prendre l’avion, préférez toujours le direct.
Choisir la classe économique
C’est mathématique : plus on est de passagers dans l’avion, plus on divise la consommation totale. En choisissant la classe éco plutôt que la Business, vous réduisez votre empreinte personnelle. En plus, on y rencontre souvent des gens sympas !
Ohm Énergie : passez à l'électricité verte pendant que vous repensez vos voyages
Réduire sa consommation, ce n’est pas que dans les airs, c’est aussi à la maison ! Pendant que vous étudiez la carte des trains pour vos prochaines vacances, vous pouvez agir sur votre facture d’énergie.
Ohm Énergie vous propose une offre d’énergie verte issue de sources françaises (éolien, solaire, hydro). C’est simple, rapide, et ça ne nécessite aucun travaux. On ne vous interdira jamais de prendre l’avion, mais on vous aide à compenser vos envies d’ailleurs par une consommation plus responsable au quotidien.
Après tout, la meilleure énergie, c’est celle qu’on ne consomme pas !
Besoin de faire décoller vos économies d’énergie ?
Sources
- ¹IEA : Tracking Aviation
- Ecologie.gouv : Les émissions gazeuses liées au trafic aérien
- ²Travelguys : Combien de carburant consomme un avion ?
- ³Safran : Futures architectures moteurs : du nouveau sous les capots !
- ⁴Euronews: Vols en classe affaires, grands pollueurs : les réduire, clé pour décarboner l’aviation ?
- ⁵Ademe : Elaboration de scénarios de transition écologique du secteur aérien
- ⁶Carbone 4 : Les idées reçues sur l’aviation et le climat
- ⁷GEO : Face à la guerre au Moyen-Orient, les ultra-riches s’arrachent les jets privés à prix d’or pour fuir la région
- ⁸Infos.gouv.fr : Avion électrique, à hydrogène décarboné, carburant durable : la révolution est-elle en vol ?
- ⁹Ademe : simulateur
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